【課題】ブレーキペダルが操作されたときに、路面状態に応じた最適な制動制御を迅速に実施すること。
【解決手段】ブレーキペダルが操作されたときに複数の車輪１４の各々に与える制動力を車輪１４毎に独立して制御する制動制御システム２００において、路面状態推定部は、車輪１４と路面との間の摩擦係数を算出する。制動制御部１０４は、右輪と路面との間の摩擦係数である右側摩擦係数と左輪と路面との間の摩擦係数である左側摩擦係数との差に基づいて、制動距離短縮制御および車両姿勢安定化制御のどちらかを、ブレーキペダルが操作されたときに実施するものとして、ブレーキペダルが操作されていないときに予め設定する。ブレーキペダルが操作されたときに、制動距離短縮制御および車両姿勢安定化制御のうち予め設定されているものを実施する。 （もっと読む）

【課題】車輌が路面摩擦係数の異なる路面へと乗り移る際のドライバビリティ向上
【解決手段】車輌の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側で測定した路面摩擦係数の変化を検知した際に、路面摩擦係数の低い路面への乗り移りであれば後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力又は駆動力を低下させ、路面摩擦係数の高い路面への乗り移りであれば後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力又は駆動力を上昇させる後輪制駆動力制御手段１ｅを備え、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、乗り移り後の路面の路面摩擦係数に対応させた後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力又は駆動力の制御態様を少なくとも路面摩擦係数の変化度合いと車輌の走行状態の情報に基づいて変更するように構成すること。 （もっと読む）

【課題】セルフアライニングトルクとほぼ同じ位相関係にある実路面反力トルクを用いて駆動力制御量を求めることで、初期不安定状態においても適切な駆動力制御が実現され、車両の安定性や旋回性を向上させることができる車両挙動制御装置を得る。
【解決手段】車速を検出する車速検出手段と、操舵角又は実舵角を検出する舵角検出手段と、タイヤと路面の間に発生する実路面反力トルクを検出する実路面反力トルク検出手段と、車速と舵角と舵角に対する路面反力トルクの勾配とから基準路面反力トルクを演算する基準路面反力トルク演算手段を備え、検出した前記実路面反力トルクと前記基準路面反力トルクに基づいて駆動力調整装置の駆動力制御量を決定する。 （もっと読む）

【課題】 路面上の突起または凹部乗り越え時等、後輪アンチスキッド制御が不要な場合、後輪の制動力不足を解消したアンチスキッド制御装置を提供する。
【解決手段】 ホイルシリンダの液圧を減圧および増圧可能な液圧制御弁と、減圧時にホイルシリンダから排出したブレーキ液を貯留するリザーバと、前記リザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダに戻すポンプと、車輪のロックを回避するように前記ホイルシリンダの液圧を減圧するアンチスキッド制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、後輪ホイルシリンダ圧の減圧が不要と判断した場合、前記後輪ホイルシリンダ圧の増圧量の抑制を低減、または減圧量の低減を行うこととした。 （もっと読む）

【課題】減速制御によって生じる違和感を低減すること。
【解決手段】クラッチペダルが踏まれているか否かを判定し（ステップＳ７２）、クラッチペダルが踏まれていると判定されると減速制御による減速度を小さくするようにした（ステップＳ７３）ため、例えば、変速比を操作してさらなる加速をするために、運転者がクラッチペダルを踏むと、減速制御による制動力が低減され、その結果、運転者の意図に沿った加速を実現でき、減速制御によって生じる違和感を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】アクセル，ステア，ブレーキ操作についての具体的な制御タイミングの指針を明確化し、これに基づいた運動制御を行える車両の運動制御装置を提供することにある。
【解決手段】中央コントローラ４０の理想運動制御部４２は、車両の前後方向の加加速度情報を用いて、車両の操舵を制御する。ＨＶＩ（Human Vehicle Interface）５５には、運転者に操舵を開始するタイミング決定のための情報が提示される。運転者は、ＨＶＩ（Human Vehicle Interface）５５により提示される情報に基づいて、操舵開始タイミングを制御する。 （もっと読む）

【課題】車両発進時に常に車輪のスリップ防止のための駆動力制御が行えるような制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】制動中、車両が停止する直前に、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬの制動力配分を変更して後輪ＲＲ、ＲＬの制動力配分を増加させ、後輪ＲＲ、ＲＬにスリップを発生させ、そのスリップ率Ｓを求めることにより、後輪ＲＲ、ＲＬの制動力Ｆとスリップ率Ｓの関係を求める。そして、その関係に基づき、車両が停止するであろう場所の路面摩擦係数μに対応したＦ−Ｓ線図を求めると共に、Ｆ−Ｓ線図から駆動力伝達許容値を求める。これにより、走行中の道路の路面摩擦係数μに対応した駆動力伝達許容値を求めることが可能となる。この駆動力伝達許容値に基づいて、後輪ＲＲ、ＲＬに発生させる駆動力の上限値を規定し、駆動力伝達許容値と対応する駆動力を超える駆動力を発生させないようにする。 （もっと読む）

【課題】演算負荷が少なく適切に安定化制御を行い得る車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】目標ヨーモーメント及び一つの車輪ＴＲの動荷重に基づき当該車輪に対する媒介変数（θ）を演算し、この媒介変数及び当該車輪の動荷重に基づき当該車輪に対する目標液圧を演算すると共に、媒介変数及び車両状態量に基づき当該車輪に対する目標スリップ率を演算し、これら目標スリップ率及び目標液圧に基づき当該車輪に対する制動力を制御する。例えば、低摩擦係数路面では目標スリップ率に基づき当該車輪に対する制動力を制御し、高摩擦係数路面では目標液圧に基づき当該車輪に対する制動力を制御する。 （もっと読む）

【課題】 前後一方の車輪の単独制動とＣＢＳによる連動制動が車両の走行状況に応じて適切に切り換えられるようにして、運転者の意思による積極的な車両のコントロール性と制動性能のバランスを図ることのできる車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 前後輪のブレーキキャリパ４を夫々専用のブレーキ操作部２で独立して操作できるように前輪用、後輪用のブレーキ系を設ける。前輪用のブレーキ系には、前輪側のブレーキキャリパ４に制動力を供給可能な液圧モジュレータ６を設ける。後輪ブーキ操作時に後輪のスリップ率が閾値を超えると、コントローラ２０が前輪側の液圧モジュレータ６を作動させ、前輪の制動を開始する。
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【課題】急ブレーキ時に制動力配分制御を適切なタイミングで開始することにより、車両における走行の安定性が低下することを抑制できる車両制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、各車輪の車輪速度ＶＷを検出し、この検出結果に基づき車両の車体速度ＶＳを検出（演算）する。そして、ＣＰＵは、車両の車体速度ＶＳを微分することにより車体減速度ＤＶＳを検出（演算）し、この車体減速度ＤＶＳを微分することにより車体減速度微分値ΔＤＶＳを検出（演算）する。続いて、ＣＰＵは、車体減速度微分値ΔＤＶＳに対応する車体減速度閾値ＫＤＶＳを設定し、この車体減速度閾値ＫＤＶＳと車両の車体減速度ＤＶＳとを比較する。そして、車両の車体減速度ＤＶＳ≧車体減速度閾値ＫＤＶＳであった場合には、ＣＰＵは、ブレーキペダルの踏込み速度が速かったものと判断し、後輪の制動力を抑制すべく制動力配分制御を開始する。 （もっと読む）

【課題】車両の特性に応じた好適な制動力配分制御を行うことにより、その車両における走行の安定性を良好に図ることができる車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、各車輪速度検出センサからの信号に基づき各車輪の車輪速度ＶＷを検出し、これら各車輪速度ＶＷに基づき、車両の車体減速度ＤＶＳを演算すると共に、後輪のスリップ率ＳＬＲ及び前輪のスリップ率ＳＬＦを演算する。そして、後輪のスリップ率ＳＬＲと前輪のスリップ率ＳＬＦとの差がスリップ率閾値ＫＳ以上となった場合、ＣＰＵは後輪の制動力の上昇を抑制すべく第１制御を開始する。さらに、車両の車体減速度ＤＶＳが減速度閾値ＫＧ以上となった場合、ＣＰＵは後輪の制動力を減少させるべく第２制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 増圧弁としてリニア電磁弁を使用してリニア増圧制御を行うＡＢＳ制御を実行する際、「緩制動」時の「ホイールシリンダ圧の増圧開始の遅れ」と、「急制動」時の「ホイールシリンダ圧の比較的長い期間に亘る急激な増大」の発生を共に抑制すること。
【解決手段】 このブレーキ液圧制御装置は、増圧弁として実差圧（マスタシリンダ圧Pmとホイールシリンダ圧Pwの差）をリニアに調整可能な常開リニア電磁弁を採用する。この装置は、減圧制御・保持制御・リニア増圧制御を一組とする制御サイクルを繰り返し実行する一方、実差圧相当電流値が正確に取得していない状態で開始される１回目の制御サイクルに限り、リニア増圧制御に代えて「保持期間付リニア増圧制御」を実行する（時刻ｔ３〜ｔ６）。「保持期間付リニア増圧制御」の開始時の増圧弁への指令電流値Id（＝I0）は、同時点の実差圧相当電流値より必ず小さくなる「減圧相当電流値」に設定される。 （もっと読む）

【課題】 制御中における路面状況の急変に影響されることなく常に適切な指示制動トルクを設定し、また、高価なセンサ等を必要とすることなく、制動距離を短縮する。
【解決手段】 実制動トルク演算部２０にて求めた実制動トルクと慣性トルク演算部２６にて求めた慣性トルクに基づき目標制動トルクを演算し、指示制動トルク演算部２８にて目標制動トルクに基づき指示制動トルクを演算し、その演算結果に基づき車輪ブレーキ機構に付与する制動力を制御する。特に、車輪ブレーキ機構に対する制動力制御により車輪がロック状態から回復に転じたときの目標制動トルクに基づき、最大タイヤ前後力相当トルクを演算し、この最大タイヤ前後力相当トルクを指示制動トルクとして設定する。 （もっと読む）

【課題】 前輪側のブレーキ操作を行った際の後輪接地荷重の変化を早期に抑制して、制動フィーリングの向上を図ることのできる自動二輪車のブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキ操作部２に連動するマスターシリンダ３の圧力を検出する入力側圧力センサ２８と、ブレーキキャリパ４の圧力を検出する出力側圧力センサ２９を設け、これらの検出信号を基にして、前輪側の急ブレーキ操作を行っているか否かをコントローラ２０が判断する。コントローラ２０が急ブレーキ操作中と判断したときには、ブレーキキャリパ４の増圧特性を高レベル側に変更して前輪に積極的に滑りを生じさせる。前輪に滑りが生じると、後輪接地荷重の大幅な減少が一時的に食い止められ、さらなる接地荷重の減少が防止される。
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【課題】路面状態に応じて車輪のアンチロック制御を行うことにより、制動距離の短縮を図る。
【解決手段】ブレーキ駆動部６１は、制動時における切替可能な動作モードとして、ブレーキトルクを増加させる増加モードと、ブレーキトルクを増加させない非増加モードとを有し、動作モードに応じたブレーキトルクを車輪５に与える。検出部６５は、車輪５に作用する上下力Ｆzと、車輪５に作用する前後力Ｆxとを検出する。算出部６２ａは、上下力Ｆzと前後力Ｆxとに基づいて、摩擦係数μxを算出するとともに、車輪５のスリップ速度Ｖsを算出する。指示部６２ｂは、算出値としてのスリップ速度Ｖsと摩擦係数μとに基づいて、動作モードの切替判定に用いられる判定値Ｖsthを可変に設定する。そして、判定値Ｖsthと算出値とを比較することにより、動作モードの切替指示がブレーキ駆動部に対して行われる。 （もっと読む）

【課題】ｖ≠０の走行速度でも運転確実である電気制御可能駐車ブレーキを提供すること。
【解決手段】電気制御可能駐車ブレーキを作動する方法が提案され、所定最小速度を超過する走行速度では、制動された車輪のブレーキトルクが駐車ブレーキにより制動された車輪のロッキングを阻止するように減少される。
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【課題】 車両が直進しているときにブレーキをかける場合、車両に縦揺れが起こり乗客の快適性を損なう。
【解決手段】 ターゲットブレーキ力の関数として作動され得るブレーキキャリパーを備える車両にブレーキをかけるための方法であって、少なくともリアホイールのブレーキキャリパーの作動がブレーキペダルを踏むことにより切断される。方法は以下の工程：車両の減速の瞬間値が減速閾値より大きい場合に、少なくとも確認される減速テストを有するロジカル入力条件を検出する工程；リアベースブレーキ力がフロントベースブレーキ力より大きくなるように、運転手によって要求されるブレーキ力を補正することにより、リアベースブレーキ力を計算する工程；車両の縦揺れの動きが減速時に減少するように、リアホイール用のターゲットブレーキ力としてリアベースブレーキ力を適用する工程、からなる。 （もっと読む）

本発明は、自動車のタイヤ（１）向きのスリップ制御方法に関し、タイヤは、トレッド（３）を有する。本発明の方法は、タイヤ接触域（２）におけるトレッドの表面温度（Ｔ₂）に関連した変数の測定値を用いてタイヤスリップを調節するステップを有する。
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